MÜNCHEN – Politisch gewollt werden derzeit Elektrofahrzeuge in den Markt gedrückt, wo sie nur durch massive Subventionen durch Steuergeld einzelne Käufer finden. Viele dieser Käufer wiederum sind Behörden oder Firmen, oder die sich von den Subventionen einen Geldvorteil zu Nutze machen wollen. Die Masse der Normabürger lehnt dieses in den Köpfen von Politikern und Bürokraten ersonnenen Staats-Produkt ab.
Mein Wille geschehe: Elektromobilität
Die Staatsregierung forciert zusammen mit der Bundesregierung ohne Rücksicht auf die damit abzubauenden Arbeitsplätze in Bayern eine Trendwende in der Automobilindustrie; Ziel sei es,
„zügig möglichst viele Elektroautos auf die Straße zu bringen“
Auf diese Weise soll eine angeblich umweltfreundliche Mobilität gefördert und Schadstoff- und CO2-Emissionen sollen reduziert werden, so die Bundesregierung.
Bei der Konstruktion von Elektroautos – allen voran zur Herstellung ihrer Batterien – werden aber erhebliche Mengen an (auch angebliche-) Schadstoff, wie CO2 freigesetzt. Das gilt insbesondere dann, wenn die Batterien für Elektrokraftfahrzeuge in Ländern produziert werden, deren Stromversorgung einen emissionsreicheren Energiemix aufweisen, wie aus einer schwedischen Studie hervorgeht (S. 24 f.) Um die Nachhaltigkeit zu verbessern, empfiehlt die EU-Kommission, finanzielle Anreize für ein effizienteres Recycling der eKFZAkkus zu schaffen (S. 27).
Die Staatsregierung und die Bundesregierung behaupten, dass die Entsorgung von Fahrzeugen und Batterien bei der Einschätzung zur Nachhaltigkeit von Elektrokraftfahrzeugen berücksichtigt wird (vgl. Antwort zu Frage 6 auf Bundestagsdrucksache 19/13609). Tatsächlich hat die Bundesregierung in der Vergangenheit Forschungsprojekte zum Recycling von eKFZAkkus gefördert (vgl. Bundestagsdrucksache 19/14691),wobei sich die Frage stellt, warum sie dies fördert, wenn die Entsorgung doch die Entsorgung durch Privatunternehmen bereits eingepreist ist?
Dennoch geht die Bundesregierung in ihren Antworten auf Bundestagsdrucksache 19/15350 nicht auf ihre praktischen Erfahrungen mit dem Recycling von im Umlauf befindlichen eKFZAkkus ein (vgl. Antwort zu den Fragen 19 bis 23). Sie gibt auch nicht an, wo es in Deutschland Recyclinganlagen gibt, die ausgediente Lithium-Ionen-Akkus (die derzeit bewährte Form des eKFZAkkus) recyceln können (ebd.).
Nicht sachgemäß entsorgte Lithium-Batterien sind aber für einen Großteil der Brände in Recyclinganlagen verantwortlich und verursachen Schäden in Millionenhöhe
Daher ist es von Interesse, zu erfahren, ob und welche Recyclinganlagen in Bayern ausgediente eKFZAkkus aufbereiten können. Eine weitere offene Frage stellt der Umgang mit beschädigten eKFZAkkus dar, wie der Fall eines beschädigten Tesla-Autos in Österreich zeigt.
Die ökosozialistischen Planvorgaben der EU zur E-Mobilität
2025 sollen den Vorgaben der EU-Kommission zufolge ein Viertel aller neuen Autos elektrisch fahren. Rechnet man dies hoch, wären dies rund 20 Millionen E-Mobile, die dann auf Europas Straßen unterwegs wären. Die Deutsche Rohstoffagentur Dera rechnet in diesem Fall mit einem Jahresbedarf von 700 Gigawattstunden an Akkuleistung im Jahr 2026. Davon entfallen zwei Drittel davon auf Antriebsakkus. Dies entspricht wiederum 20 Gigafactories nach dem Vorbild von Teslas Batteriefabrik in Nevada, mit dem entsprechenden Verbrauch an Ressourcen. Ein Teil dieser Ressourcen sollen den Planwirtschaftlern der EU zufolge aus Recycling stammen. Wie weit dieses Recycling im Jahr 2020 „fortgeschritten“ ist, zeigt jedoch der Fall eines verunfallten Tesla in Österreich.
Die Deutsche Rohstoffagentur Dera kalkuliert daher bis dahin mit einer Verdopplung der Nachfrage an Kobalt auf rund 225 000 Tonnen. Derzeit stammen etwa zehn Prozent des Kobalt aus Recycling.
Auf der anderen Seite sehen Motorenentwickler das Leben des Verbrennungsmotors noch lange nicht am Ende
Motorenentwickler vertreten dem entgegengesetzt die Auffassung, daß nur Verbrennungsmotoren die wirklichen Wünsche des Kunden erfüllen.
In einer Spezialsendung von „Servus-TV“ wurde dieses Thema weiter vertieft:
https://www.youtube.com/watch?v=sNhW0QV7zKA
- Min. 5:00: Das Elektroauto hat in seiner Gesamtsicht eine Menge Fehler. Ein Elektrofahrzeug stirbt mit dem Tod der Batterie nach ca. 8 Jahren, den die neue Batterie kostet so viel wie der halbe Neupreis des Wagens. Es gibt weder für Lithium, noch für Kobalt bisher ein nennenswertes Recycling. Batterien werden oftmals geschreddert und verbrannt.
- Min. 6:00 Der Grund für Förderungen durch den Staat liegt darin, die gesamte Zukunft verbrennerfrei machen zu wollen. Dies ist jedoch eine rein nationale Zusammenschau. Elektroautos liefern global betrachtet keinen Beitrag zum Klimaschutz.
- Min. 12:00 China schwenkt daher wieder vom Elektroauto weg. China hat die Ineffizienz von Elektroautos erkannt. 50% aller zum Bau eines E-Autos notwendigen Energie wird für den Bau der Batterie verwendet. China stellt in der Regel die in allen E-Fahrzeugen verbauten Batterizellen her und stellt daher auch die meisten kompletten Batterien her. Die Hersteller dieser Fahrzeuge weigern sich in der Regel daher die Herkunft ihrer Batterien / Zellen Auskunft zu geben. Aber die Energie zur Herstellung der Batterien kommt viel zu oft aus chinesischen Kohlekraftwerken. China hat außerdem bereits auch vor ca. 10 Jahren die wesentlichen Mienen zur Gewinnung von Kobalt und Lithium unter seine Kontrolle gebracht und die deutschen Hersteller müssen nun bei chinesischen Produzenten einkaufen. Eine Alternative zu Li-Ionen gibt es jedoch auf absehbare Zeit nicht.
- Min. 17:00 Es existieren die Rohstoffe nicht, um den gesamten Verkehr zu elektrifizieren
- Min. 23:00 Mundtotmacherei: Die Experten halten sich zurück aus Angst vor der politischen Konsequenz der Äußerung ihrer Meinung. Formel E-Rennen werden beispielsweise mit Strom aus Dieselmotoren betrieben. China und USA haben die Förderungen für E-Autos inzwischen bereits wieder zurückgefahren
- Min. 29: Der Kunde will Reichweite haben. Für eine Mercedes-B-Klasse im Wert von 41.000€ beträgt der Listenpreis für eine Ersatzbatterie 21.000€
- Min 35:00 Eine neue Batteriegeneration ist nicht in Sicht. Gegenwärtig werden Batterien von E-Fahrzeugen oft geschreddert und verbrannt.
- Min. 37:00 Unfälle: In einem Elektroauto sitzt an auf Spannungen von über 1000 Volt und man weiß nicht, welchen Einfluss diese Spannung auf den Menschen hat. Das Elektroauto erfüllt auch die Vorschriften für das Recycling nicht.
- Min. 39:00 Das Erdgas Auto wurde nicht angenommen wegen des zu kleinen Tanknetzes und der geringen Reichweite, Bosch hat beschlossen sich aus der Forschung und Entwicklung von Batterien ausgestiegen. Mercedes Benz steigt aus dem Wasserstoffauto aus. Wasserstoff muß zum Tanken zuvor komprimiert und in jeder Komprimierungsstufe wieder gekühlt werden.
- Min. 43:00 Hybridantriebe. Plug-in-Hyvride Bei diesen wird der Strom, der vor einem Meßzyklus geladen wird, nicht mitgezählt. Die Batterie eines Plug-in-Hybrid wiegt 500Kg, was wiederum mehr Kraftstoff verbraucht
- Min. 49:00 Ein Blick voraus: China produziert neue Verbrennungsmotore aus synthetischen Kraftstoffen und aus Wasserstoff
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Tabuthema „Entsorgung von eKFZAkkus“
Die Entsorgung von Elektro-Auto-Wracks wird bis heute viel zu wenig diskutiert. Bei der Entsorgung werden Industriebatterien von Gerätebatterien unterschieden:
- Ausgediente größere Lithium-Ionen-Akkus (Hochenergie-Akkus) – beispielsweise aus E-Bikes, Pedelecs und E-Scootern – gelten als Industriebatterien und werden kostenfrei von den Vertreibern dieser Batterieart zurückgenommen. Möglicherweise ist das ein Händler von E-Bikes, sofern er Ersatz-Akkus für E-Bikes vertreibt. Auch ausgewählte kommunale Sammelstellen (Qualifizierte Sammelstellen) nehmen neben Gerätebatterien auch Industriebatterien kostenfrei zurück. Informieren Sie sich im Vorfeld der Rückgabe, ob Ihr Wertstoffhof diese Art der Batterien kostenfrei entgegennimmt.
- Altakkus aus Elektrowerkzeugen, Gartengeräten und Haushaltsgeräten wie Staubsaugrobotern werden hingegen den Gerätebatterien zugeordnet und daher von Gerätebatterie-Vertreibern und kommunalen Sammelstellen zurückgenommen.
Ein weiteres Problem ergibt sich dadurch, daß eine der wenigen Formen, die Industrie-Akkus fachgerecht entsorgt, wegen eines Brandes ausgefallen ist. Die Firma gibt unter Verwendung einer Privatsprache bekannt:
Zwischen den Zeilen dieser Marketing-Mitteilung ist herauszulesen, daß seit etwa einem Jahr einer der wenigen Recycling-Betriebe güt KFZ-Akkus / Industriebatterien ausgefallen ist und vom Landratsamt der Betrieb untersagt wurde.
Das Vertiefen des offenbar praktisch nicht vorhandenen Recyclings von eKFZAkkus wird gerne dadurch abgewürgt, daß das Argument vorgetragen wird, man könne doch ausgediente eKFZAkkus in Haushalten als Speicher für Strom aus Solarkollektoren weiternutzen. In anderen Worten wird damit nur die Frage / Verantwortung der Entsorgung vom E-KFZ-Eigentümer an den Hauseigentümer weitergeleitet.
Dieses „Argument“ übersieht jedoch, daß damit die Frage nicht beantwortet, sondern nur verschoben wurde. Sie übersieht außerdem, daß völlig unklar ist, ob ein Hauseigentümer die mit diesem Akku verbundenen Gefahren, wie die Gefahr einer Selbstentzündung und/oder die mit dem Akku verbundene erschwerte Löschbarkeit in den eigenen Keller holen möchte.
Die Schwierigkeiten Tesla mit der Befolgung der Vorschriften zur Entsorgung von eKFZAkkus auf dem Rücken eines Kunden
Außerdem hatten ausländische Hersteller von Elektroautos offenbar gewisse Schwierigkeiten die Rechtslage in den EU-Staaten zu akzeptieren. Dies wurde nach dem Fall um ein E-Auto der Firma Tesla erkennbar, das nach einem Unfall, bei dem der Fahrer nur mit knapper Not dem Feuertod entkommen konnte, sechs Wochen lang in Walchsee stand.
Dies wurde vor einem Jahr in Tirol deutlich, als deutlich wurde, daß es bisher kein Recyclingunternehmen in Österreich gibt, das die 600 Kilogramm schwere Batterie des zerstörten Tesla entsorgen kann und will, obwohl die Rechtslage klar ist. Die Europäische Union schreibt mit EU-Richtlinie 2006/66/EG eine Wiederverwertungsquote von 50 Prozent der Batteriezellen vor. Dies setzt die Österreichische Altfahrzeugverordnung in § 5 (1) in nationales Recht um. Wie in Deutschland auch haben Hersteller oder Importeure demzufolge Altfahrzeuge derjenigen Marke zurückzunehmen, die sie in den Verkehr gesetzt haben.
Unter Ignorierung der Rechtslage schrieb die Presseabteilung von Tesla fünf Wochen nach dem Unfall in Tirol Presseangaben zufolge:
„Wir sind gerne bereit, bei der Beseitigung des Fahrzeugs zu assistieren“.
„Assistieren“ erfüllt jedoch nicht die Anforderung einer „Rückgabe aus der einschlägigen rechtlichen Vorgabe. Die Folge war: Diese Weigerung Teslas die rechtlichen Vorgaben zu erfüllen wurde auf dem Rücken des Kunden ausgetragen:
Hinzu kam in Österreich die zusätzliche Problematik, daß der Akku des verunfallten Tesla in Walchsee, nur deshalb durch die Firma „Seda Umwelttechnik“ in Kössen übernommen werden durfte, weil diese eine Ausnahegenehmigung hierfür besitzt. Diese Ausnahmegenehmigung bezieht jedoch auf Forschungszwecke. Nach Medienangaben will man anlässlich dieses Falls mit Tesla beraten, wie eine vorschriftsmäßige Akkuentsorgung in Österreich künftig funktionieren soll. Vgl. https://tirol.orf.at/stories/3024347/
Recycling von eKFZAkkus wirtschaftlich unattraktiv
Ein „nachhaltiger Kreislauf“ ist zu teuer, weil viel Handarbeit und Energie eingesetzt werden muß und ist daher in der Regel ein Zuschußgeschäft für die Hersteller. Die Wiederaufbereitung einer Tonne Lithium-Ionen-Batterien kostet mehrere Tausend Euro und rechnet sich nur, wenn die Batterie über einen hohen Kobaltanteil verfügt.
Um eKFZAkkus zu entsorgen müssen sie vom Fahrzeug getrennt werden. Hier beginnen die Schwierigkeiten bereits. Dabei muß man mit Hochspannung arbeiten, was Spezialisten erfordert. Normale Entsorgungsunternehmen sind hierauf nicht vorbereitet/geschult. Lediglich manche Hersteller mit einem gut aufgestellten Servicenetz, wie es die etablierten Hersteller von KFZ teilweise bieten, haben Spezialisten für eine derart spezielle Aufgaben zur Hand.
Ist der Akku ausgebaut, muss er noch zur Entsorgungsstation transportiert werden.
Dann erst könnte das Zerlegen beginnen:
Jeder Hersteller behandelt seine Akkus demnach als Betriebsgeheimnis. Dies betrifft auch die Zellchemie. Darüber hinaus unterliegen diese Komponenten einer permanenten Entwicklung und damit einer permanenten Veränderung. Die Recycler können daher gar nicht wissen, mit welchen genauen Stoffen sie es bei der Entsorgung eigentlich zu tun haben. Bei den Verwertern gehen auch aus diesem Grund Ressourcen wie z.B. Lithium und/oder Graphit verloren.
In der Tat kann kann man hierzu Fachzeitungen entnehmen:
Beim Brand von Industriebatterien, also auch von eKFZAkkus entstehen bizarre Gemische aus Abgasen:
Derzeit wird an die Wand gemalt, daß zukünftig ein „geschlossener Lebenszyklus für Antriebsakkus“ entwickelt werden soll, doch einen Ansatz dafür gibt es aber selbst bei den größten Recyclern noch nicht.
Der offenkundige Grund für diese Weigerung den Wagen in Tirol zu entsorgen war daher, daß Tesla mit dem Recycling von eKFZAkkus kein Geschäft machen kann.
Der für Wirtschaft, Energie und Verkehr im Landtag zuständige Franz Bergmüller (AfD) richtet daher folgende Anfrage an die Staatsregierung. die Antwort wird in ca. 2 1/2 Monaten dann hier veröffentlicht werden:
Franz Bergmüller fragt die Staatsregierung:
1. Bestand an Elektrofahrzeugen
1.1. Wie viele vollelektrische Kraftfahrzeuge sind derzeit auf eine der, der Staatsregierung unterstellten Behörden oder auf die Staatsregierung selbst, wie z.B. die Staatskanzlei zugelassen (Bitte nach Ministerium und Hersteller ausdifferenzieren)?
1.2. Wie viele hybrid betriebene Kraftfahrzeuge sind derzeit auf eine der, der Staatsregierung unterstellten Behörden zugelassen (Bitte nach Ministerium und Hersteller ausdifferenzieren)?
1.3. Wie Pedelecs, E-Scooter, E-Fahrräder etc. sind derzeit im Eigentum einer der, Staatsregierung unterstellten Behörden zugelassen (Bitte nach Ministerium und Hersteller ausdifferenzieren)?
2. Lebensdauer
2.1. Mit welcher Lebensdauer wird derzeit für jedes der in 1.1. bis 1.3. abgefragten Fahrzeuge kalkuliert?
2.2. Welcher Listenpreis wird derzeit für einen Ersatzakku verlangt, der zur Verlängerung der in 2.1. abgefragten Lebenszeit für einen im Eigentum der Polizei befindliches Fahrzeug der Marke BMW vom Typ i3 geeignet wäre?
2.3. Ist das Recycling der im Eigentum der Staatsregierung befindlichen E-Fahrzeuge verbauten Lithium-Ionen-Batterien im Kaufpreis bereits eingepreist oder ist damit zu rechnen, daß bei der Entsorgung dieser Akkus auf den Steuerzahler zusätzliche Kosten zukommen (Bitte Rechtsgrundlage für die in der Antwort vertretenen Position angeben)?
3. Nutzungsintensität
3.1. Welche Minister und/oder Staatssekretäre nutzen z.B. für kurze Dienstfahrten die E-Flotte der Staatsregierung?
3.2. Mit welchem Kilometerstand kamen die die in 3.1. abgefragten Fahrzeuge in Besitz oder Eigentum der Staatsregierung?
3.3. Welchen Kilometerstand hat jedes dieser Fahrzeuge zum Zeitpunkt der Beantwortung dieser Anfrage?
4. Aktuelle und zukünftige Rechtslage für so genannte „Industriebatterien“
4.1. Auf welchen Stand ist die für 2020 angekündigte Änderung der Batterie-Richtlinie 2006/66/EG zum Zeitpunkt der Beantwortung dieser Anfrage?
4.2. Welche eigenen Positionen versucht die Staatsregierung z.B. über den Bund in dieser Richtlinie zu verankern?
4.3. Welche neuen / zusätzlichen Anforderungen an die Statuierung bzw. an die Bürger Bayerns aus der in 4.1. abgefragten Änderung der Richtlinie z.B. an Sammel- und Verwertungsziele erkennt die Staatsregierung zum Zeitpunkt der Beantwortung dieser Anfrage?
5. Umweltverträglichkeit der E-Flotte der Behörden der Staatsregierung
5.1. Wie schätzt die Staatsregierung den Beitrag der in ihrem Besitz befindlichen Elektrofahrzeuge zur behaupteten Stabilisierung der Klimaveränderungen ein (Bitte unter Berücksichtigung der Einflüsse auf die Umwelt durch die Produktion der einzelnen Fahrzeugkomponenten inklusive Batterie, auf die Transportwege zwischen einzelnen Werken zur Endmontage und auf die Ladungen während der Zulassung sowie die Entsorgung jeweils individuell eingehen)?
5.2. Wie viele Kilometer Laufleistung muß – unter Zugrundelegung des gegenwärtigen Strom-Mixes in Bayern – jeder Typ der Elektrofahrzeuge leisten, um eine ausgeglichene CO2-Bilanz zu haben (Bitte bei Ermangelung eigener Erhebungen ersatzweise die Herstellerangaben angeben, auf die sich die Staatsregierung beim Kauf bezogen hat)?
5.3. Ist diese Laufleistung angesichts der Lebensdauer der Batterie realistisch einzuschätzen (Bitte bei Ermangelung eigener Erhebungen ersatzweise die Herstellerangaben angeben, auf die sich die Staatsregierung beim Kauf bezogen hat)?
6. Entsorgung von Industriebatterien im Besitz/Eigentum der Staatsregierung
6.1. An welche Unternehmen übergibt die Staatsregierung die in ihrem Besitz / Eigentum befindlichen Industriebatterien am Ende von deren Laufzeit (Bitte für „Industriebatterien“, wie vom Umweltbundesamt definiert ausführen, also für Lithium-Ionen-Akkus / Hochenergie-Akkus beispielsweise aus E-Bikes, Pedelecs und E-Scootern; Elektrofahrzeugen etc.)?
6.2. Wie kontrolliert die Staatsregierung die ordnungsgemäße Entsorgung der in 6.1. abgefragten Akkus durch den Empfänger der Akkus (Bitte in diesem Zusammenhang auch die Anzahl der Kontrollen der Rücknahmesysteme in Bayern gemäß § 7 Absatz 1 BattG durch die der Staatsregierung unterstellten zuständigen Stellen und die dabei festgestellten Mängel in den letzten vier vollständigen Jahren aufschlüsseln)?
6.3. Wann hat eine der für Bayern zuständigen Gewerbeaufsichten die in 6.2. abgefragte Entsorgung zuletzt kontrolliert. Oder einen Bericht über eine derartige Kontrolle durch eine Behörden in einem anderen Bundesland erhalten (Bitte Kontrollergebnis anführen)?
7. Entsorgung von Industriebatterien in Bayern?
7.1. Welche Firmen mit Standort und/oder Verwaltungssitz in Bayern sind befugt, Industriebatterien im Sinne der in 6.1. verwendeten Definition zu entsorgen?
7.2. An welchen Orten findet diese Entsorgung tatsächlich statt?
7.3. Welche Mengen an Schadstoffen durften die in 7.1. abgefragten Firmen pro Jahr gemäß ihrer Betriebserlaubnis emittieren?
8. Export von Industriebatterien aus Bayern in andere Länder
8.1. Welche Mengen an Industriebatterien im Sinne der in 6.1. verwendeten Definition werden pro Jahr in andere Bundesländer oder ins Ausland zur Entsorgung verbracht (Bitte für die letzten 10 Jahre chronologisch und nach Ländern geordnet aufschlüsseln)?
8.2. An welchen Orten findet deren Entsorgung tatsächlich statt?
8.3. Welche Maßnahmen hat die Staatsregierung eingeleitet, um anteilig der Vorgabe der EU nachzukommen, 2025 ein Viertel aller neuen KFZ elektrisch zu betreiben, was rund 20 Millionen E-Mobile in der EU nach sich zöge, was wiederum einem Jahresbedarf von 700 Gigawattstunden an Akkuleistung im Jahr 2026, mit etwa zwei Drittel davon als Antriebsakkus, entspräche, die wiederum in 20 Gigafactories nach dem Vorbild von Teslas Batteriefabrik in Nevada, zu bauen wären, die wiederum entsorgt werden müssten und – mit Verzögerung – um den entsprechenden Anteil von grob 400.000 aus Bayern zu entsorgenden KFZ-Akkus pro Jahr nach sich zöge?