Kein Witz: Mr. Bean hat verstanden, daß E-Autos eine ökologische Katastrophe sind

LONDON – Inzwischen sind so viele Elektrofahrzeuge auf dem Markt, daß man schon aufgrund der Anzahl der enttäuschten E-Autofahrer deren Nachteile nicht länger wegrelativieren kann. Die Schonzeit für Elektroautos ist vorüber.

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Die Schonzeit für Elektroautos ist schon deswegen vorbei, da es inzwischen so viele davon gibt, daß man deren Nachteile nicht mehr mit Hilfe von Hochglanzmagazinen übertünchen kann.

Der als Mr. Bean bekannte studierte Elektroingenieur Rowan Atkinson, der als Mr. Bean eine enorme weltweite Reichweite hat, fährt seit zehn Jahren selbst ein rein elektrisches Auto und zog in einem Interview mit dem britischen Guardian ein ernüchterndes Fazit:

Ich habe zunehmend das Gefühl, dass unsere Flitterwochen mit Elektroautos zu Ende gehen, und das ist keine schlechte Sache: Wir erkennen, dass eine breitere Palette von Optionen erkundet werden muss, wenn wir die sehr ernste Umweltproblematik angemessen angehen wollen Probleme, die unsere Nutzung des Autos mit sich gebracht hat.

Mit anderen Worten: Die durch Regierungspropaganda verbreitete Schonzeit ist vorbei. Die Nachteile des Elektroautos sind bei deren Nutzer angekommen und erzeugen eine immer breitere gesellschaftliche Wirkung. Das scheint auch der Ölkonzern Shell verstanden zu haben. Er reduziert den Ausbau der Ökoenergie, weil dies kaum Rendite bringt und verstärkt sein Ölgeschäft, weil dieses Rendite bringt:

Shell wird die Ölproduktion bis 2030 stabil oder leicht erhöhen. Dies ist Teil der Bemühungen von CEO Wael Sawan, das Vertrauen der Anleger zurückzugewinnen, während der Energieriese mit schlechten Erträgen aus erneuerbaren Energien zu kämpfen hat, während Öl und Gas Gewinne erzielen boomen, sagten Unternehmensquellen.

Sawan wird nächste Woche auf einer Investorenveranstaltung die Aufhebung seines Ziels bekannt geben, die Ölproduktion um 1 bis 2 % pro Jahr zu reduzieren, nachdem das Unternehmen sein Ziel einer Produktionskürzung bereits weitgehend erreicht hat, hauptsächlich durch den Verkauf von Ölaktiva wie seinem US-Schiefergeschäft, den drei Quellen sagten…

Shell hat in den letzten Monaten mehrere Projekte eingestellt, unter anderem in den Bereichen Offshore-Windkraft, Wasserstoff und Biokraftstoffe, aufgrund der Prognose schwacher Renditen. Außerdem trennt sich das Unternehmen von seinem europäischen Stromeinzelhandelsgeschäft , das noch vor wenigen Jahren als Schlüsselelement für die Energiewende galt. Gleichzeitig meldete Shell im vergangenen Jahr aufgrund der hohen Öl- und Gaspreise einen Rekordgewinn von 40 Milliarden US-Dollar.

Rein beispielhaft möchte der Autor dieser Zeilen ergänzen, daß er selbst in den gerade endenden Ferien ein Elektroauto vor dem Haus stehen hat. Es ist das des Nachbarn, weil dieser wiederum seinen Benziner einem Kollegen gegeben hat, der in den Ferien in den Urlaub fahren wollte.

Offenbar stimmt also dieser E-Auto-Eigentümer mit den Füßen darüber ab, daß E-Autos eben nur eine geringe Reichwiete haben und deren Nutzer zu langen Tankstopps zwingt. Vor überfüllten Ladestationen einmal ganz abgesehen.

Atkinson verweist auch auf die schlechte Ökobilanz des E-Autos:

Im Vorfeld der Klimakonferenz Cop26 in Glasgow im Jahr 2021 veröffentlichte Volvo Zahlen, denen zufolge die Treibhausgasemissionen bei der Produktion eines Elektroautos fast 70 % höher sind als bei der Herstellung eines Benziners.

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Nach 10 Jahren als E-Fahrer erkennt der Elektroingenieur Atkinson, daß er durch E-Auto-Propaganda betrogen wurde

Nach knappen 10 Jahren mit einem reinen E-Fahrzeug dämmert es Atkinson nun, daß er – nacheigenen Worten –  betrogen wurde:

Aber zunehmend fühle ich mich ein wenig betrogen.

Denn:

Wenn man sich die Fakten genauer ansieht, scheint der Elektromotor nicht ganz das Allheilmittel für die Umwelt zu sein, als das es behauptet wird.

Mr. Bean ist Elektroingenieur mit Universitätsstudium

Was wohl wenige wissen: Rowan Atkinson, also Mr. Bean ist studierter Elektroingenieur. Er hat also das notwendige Verständnis um sich über die Sinnhaftigkeit von E-Autos ein Urteil zu bilden.

Atkinson ging mit dem zukünftigen Premierminister Tony Blair in die 1416 gegründete Durham Choristers Privat-Schule. Nachdem er Bestnoten in den Naturwissenschaften erhalten hatte, sicherte er sich einen Platz an der Newcastle University, wo er einen Abschluss in Elektrotechnik und Elektronik machte. 1975 schloss er dann sein Studium als MSc in Elektrotechnik am Queen’s College in Oxford ab, in dem schon sein Vater 1935 studierte und das Atkinson 2006 zum Honorary Fellow ernannte. In seiner 1978 veröffentlichten Masterarbeit befasste er sich mit der Anwendung der Selbstoptimierungssteuerung. Atkinson begann kurz mit der Doktorarbeit, bevor er seine ganze Aufmerksamkeit der Schauspielerei widmete.

In einem selbst verfassten Beitrag im britischen Guardian zum Thema Elektromobilität trat „Mr. Bean“ deswegen auch recht selbstbewußt auf.

Elektromotoren sind theoretisch ein Thema, über das ich etwas wissen sollte.

Elektromobilität entspricht also seiner Veranlagung:

Mein erster Universitätsabschluss war Elektrotechnik und Elektronik, gefolgt von einem Master in Steuerungssystemen. Kombinieren Sie diesen vielleicht überraschenden akademischen Werdegang mit einer lebenslangen Leidenschaft für das Automobil, und Sie werden verstehen, warum ich mich schon früh für die Einführung von Elektrofahrzeugen interessiert habe.

Atkison war genau deswegen einer der ersten, die überhaupt ein Elektroauto kauften:

Ich habe meinen ersten Elektro-Hybrid vor 18 Jahren und mein erstes reines Elektroauto vor neun Jahren gekauft und habe (trotz unserer schlechten Ladeinfrastruktur) die Zeit mit beiden sehr genossen.

Und er war begeistert:

Elektrofahrzeuge mögen zwar etwas seelenlos sein, aber sie sind wunderbare Mechanismen: schnell, leise und bis vor Kurzem sehr günstig im Betrieb.

Die Batterie ist das Kernproblem beim E-Auto

Atkonson erkennt auch, daß bei dem E-Autos die heiliggesprochenen Batterien der hautsächliche Belastungsfaktor sind.

Das Problem liegt bei den Lithium-Ionen-Batterien, mit denen derzeit fast alle Elektrofahrzeuge ausgestattet sind: Sie sind unglaublich schwer, für ihre Herstellung werden enorme Energiemengen benötigt und ihre Lebensdauer wird auf nur mehr als 10 Jahre geschätzt. Es scheint eine perverse Wahl der Hardware zu sein, mit der das Automobil den Kampf gegen die Klimakrise anführen soll.

Auch weil ihm dies offenbar bisher verschwiegen wurde, fehlt sich Atkinson betrogen.

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Atkinson erkennt die unausgesprochenen Nachteile des E-Autos

Doch diese Begeisterung ist nach 10 Jahren Fahren eines Elektroautos der Ernüchterung gewichen. Er hat bemerkt, daß er der E-Auto-Propaganda auf den Leim gegangen ist. Einer der Tricks der E-Auto-Lobby ist nämlich die Randbedingungen eines Vergleichs zu ihrem Vorteil zusetzen. Da wird beider Rechnung dann einfach die Lebensdauer des Benziners willkürlich auf die Lebensdauer der Batterie eines E-Fahrzeugs begrenzt und die höheren Aufwendungen bei der Produktion eines E-Fahrzeugs werden weggeschnippelt:

Atkinson fühlt sich betrogen, weil der“CO2-Fußabdruck“ der Herstellung eines E-Fahrzeugs 70% höher ist, als der eines Benziners

Die Firma Volvo hat den CO2-Forabdruck eines von ihnen produzierten Benziners mit einem von ihnen produzierten E-Fahrzeug verblichen. Das Ergebnis ist ein Desaster:

Saubere Energie ist auch ein wichtiger Faktor zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks bei der Herstellung eines Elektroautos. Die Ökobilanz zeigt, dass die Produktionsemissionen eines C40 Recharge um 70 Prozent höher sind als die eines benzinbetriebenen XC40. Dies ist vor allem auf die Kohlenstoffintensität der Batterie- und Stahlproduktion sowie auf den erhöhten Aluminiumanteil im Auto zurückzuführen.

Volvo bietet nämlich auf der selben Plattform einen Verbrenner und ein reines E-Auto an. Deswegen kann Volvo die Emission von Treibhausgasen von beiden Antriebsarten vergleichen, wenn diese in das gleiche Chassis verbaut werden.

Beginnend mit dem XC40 Recharge, seinem ersten Elektroauto im Jahr 2019, veröffentlicht Volvo Cars einen LCA-Bericht für jedes vollelektrische Modell. Diese Berichte bieten vollständige Transparenz über die CO ₂ -Auswirkungen des Autos in verschiedenen Szenarien und geben Kunden wertvolle Informationen über den gesamten Klima-Fußabdruck des Autos.

Der LCA-Bericht für den C40 Recharge zeigt, dass sich sein Lebenszyklus-CO _{2 -Fußabdruck beim Laden mit Strom aus sauberen Quellen auf etwa 27 Tonnen CO 2} verringert , verglichen mit 59 Tonnen bei einem XC40-Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotor.

Wenn Fahrer ihren C40 Recharge jedoch mit einem durchschnittlichen globalen Energiemix (der zu etwa 60 Prozent aus fossilen Brennstoffen erzeugt wird) aufladen, kann die CO2-Menge im gesamten Lebenszyklus des Autos auf bis zu 50 Tonnen ansteigen, was die Umweltvorteile _erheblich verringert ein traditionell angetriebenes Auto.

Genau dieses Ergebnis zitiert Atkinson:

Atkinson fühlt sich betrogen, weil Benziner eine längere Lebensdauer haben als ein E-Fahrzeug

Hinzu kommt: die Batterie eines E-Fahrzeugs hält nur ca. 10 Jahre. Der Motor eines Verbrenners hält viel länger.

Wenn man die Statistik über die Belastungen mit dem Fahrzeug nur so bemisst, daß man bei einem langlebigen Diesel z.B. die Hälfte von dessen Lebensdauer einfach wegschnippelt und nicht in die Statistik einbezieht, weil man z.B. nur von einer Lebensdauer von 10 Jahren ausgeht, dann werden natürlich alle Herstellkosten nur auf 10 Jahre verteilt.

Das Problem mit der Initiative besteht darin, dass sie offenbar größtenteils auf Schlussfolgerungen basiert, die nur aus einem Teil der Lebensdauer eines Autos gezogen werden:

Korrekterweise müßte der gesamte Lebenszyklus des Verbrenners betrachtet werden:

Aber lassen Sie uns noch weiter hinauszoomen und den gesamten Lebenszyklus eines Automobils betrachten. Das größte Problem, mit dem wir uns im Verhältnis der Gesellschaft zum Auto befassen müssen, ist die „Fast Fashion“-Verkaufskultur, die seit Jahrzehnten das kommerzielle Leitbild der Automobilindustrie ist.

Zutreffend wäre also:

Ganz offensichtlich könnten wir sie weniger gebrauchen. Wie ein Umweltschützer einmal zu mir sagte: Wenn Sie wirklich ein Auto brauchen, kaufen Sie ein altes und nutzen Sie es so wenig wie möglich.

Hinzu kommt, daß die Haltefristen sich am Leasingvertrag ausrichten:

Derzeit behalten wir unsere Neuwagen im Durchschnitt nur drei Jahre, bevor wir sie weiterverkaufen, was vor allem auf das allgegenwärtige Dreijahres-Leasingmodell zurückzuführen ist. Wenn man bedenkt, in welchem großartigen Zustand sich ein drei Jahre altes Auto befindet, scheint dies ein unverschämt verschwenderischer Umgang mit den natürlichen Ressourcen der Welt zu sein.

Diesen Punkt könne man problemlos beheben:

Es ist ernüchternd, wenn man bedenkt, dass sich die Autoproduktion und die damit verbundenen CO2-Emissionen erheblich verringern würden, wenn Erstbesitzer Neuwagen im Durchschnitt nur fünf statt wie bisher drei Jahre behalten würden. Dennoch würden wir die gleiche Mobilität genießen und nur etwas ältere Autos fahren.

Davon getrennt wäre das zu behandeln, was als Treibstoff zu verwenden wäre, also

dem, was kommt aus dem Auspuffrohr

kommt. Diese Solche Randbedingungen sind zu Gunsten des E-Autos angesetzt, das eine kürzere Lebensdauer aufweist.

Selbstverständlich sind Elektroautos emissionsfrei, was insbesondere im Hinblick auf die Luftqualität in Innenstädten eine erfreuliche Entwicklung ist. Wenn man jedoch etwas herauszoomt und ein größeres Bild betrachtet, das auch die Herstellung des Autos einschließt, sieht die Situation ganz anders aus.

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Weitere Nachteile des E-Fahrzeugs

Darüber hinaus zählt Atkinson noch weitere Nachteile des E-Autos auf:

Nachteil: E-Autos sind ein Fortbewegungsmittel für Reiche

Ein VW-Käfer kostete 1970 grob um die 5000 Mark. Ein Mercedes Heckflosse ca. 10.000 Mark, also ca. 5000€. Ein vergleichbarer „Mittelklasse“-Mercedes heute kostet hingegen in der Basisausstattung knapp über 66.000 Euro (s.u.).

Die Gehälter haben sich jedoch seit ca. 1970 bis heute nicht verzehnfacht.

Dies zeigt: Ein E-Auto ist – auch mit staatlichen Subventionen, die letztendlich auch den Rentnern weggenommen werden – (derzeit) nur etwas für Reiche.

Nachteil: E-Autos sind ineffizient

Das neue E-Mercedes EQC SUV 408 ist E-PS stark und dafür 2,5 Tonnen schwer, wie der ADAC mitteilt. Er ist ein wahrer E-Koloss. Allein die Batterie wiegt 650 Kilogramm! DAs ist aber ungefähr genau so viel wie früher ein VW-Käfer wog. Nur zur Erinnerung vor da. 30 Jahren wog ein Käfer 1200, als das Standard-Auto eines Arbeiters knapp über 650 Kilo. Damals wog also das gesamte Auto etwa so viel wie heute nur die Batterie:

Dieser Vergleich zeigt: die Ressourcen, die heute in einem einzigen Automobil stecken sind im Vergleich zu früher enorm gestiegen.

Die in Europa gebauten Autos werden außerdem immer größer: Alleine seit dem Jahr 2000 ist ein Auto im Durchschnitt 7 Zentimeter höher geworden, 10 Zentimeter breiter und 20 Zentimeter, hat eine Auswertung des Beratungsunternehmens Inovev ermittelt. Das Gewicht liegt seit 2000 mit rund 1,5 Tonnen ein Fünftel höher. Der Grund: die wachsende Nachfrage nach SUVs und Elektroautos.

Nachteil: Die bestehende Flotte zu vernichten ist unökologisch

Hinzu kommt: schmeißt man die alten Benziner, in denen so viele Rohstoffe und Energie stecken auf den Schrott, werden dadurch enorme Werte vernichtet. In Falle eines Exports nach z.B. Afrika bringt es aber keine ökologischen Vorteile, wenn der aus Deutschland verbannte Verbrenner dort weiter läuft. Attkinson fasst dazu zusammen:

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Alternative Antriebsarten / Treibstoffe

Nicht der Verbrennermotor ist unsauber, sondern der Treibstoff. Es ist daher unlogisch de Verbennermotor zu verteufeln statt einfach  nur den Treibstoff zu verbessern.

Es überrascht nicht, dass große Anstrengungen unternommen werden, um etwas Besseres zu finden.

Alternative: Synthetische Kraftstoffe

Atkinson ist daher -wie die AfD – der  Auffassung, daß es vorzuziehen wäre, nicht den Verbrenner auslaufen zu lasse, sondern die Treibstoffe zu verändern.

Sinnvoll wäre es, die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe voranzutreiben, die bereits im Rennsport eingesetzt werden; Es handelt sich um ein Produkt, das auf zwei einfachen Grundsätzen basiert: Erstens ist das Umweltproblem bei einem Benzinmotor das Benzin, nicht der Motor, und zweitens gibt es nichts in einem Fass Öl, das nicht auch auf andere Weise nachgebildet werden könnte.

Die Formel 1 und Porsche machen das:

Die Formel 1 wird ab 2026 synthetischen Kraftstoff verwenden. Es gibt viele Interpretationen der Idee, aber der deutsche Autokonzern Porsche entwickelt in Chile einen Kraftstoff, der Wind als Antrieb nutzt, dessen Hauptbestandteile Wasser und Kohlendioxid sind. Mit weiterer Weiterentwicklung soll es in allen Benzinfahrzeugen einsetzbar sein und deren Einsatz nahezu CO2-neutral werden.

Wer an dieser Stelle mit dem Argument kommt, daß dies zu ineffizient sei, dem sei erwidert, daß das für die Elektrolyseverfahren zutrifft, nicht aber für die Herstellung von z.B. Wasserstoff als Primärenergieträger nach dem Tetzlaff-Prinzip.

Alternative: Wasserstoff

Atkinson zählt auch Wasserstoff als alternativen Antrieb auf. Dieser entwickelt sich seiner Ansicht nach zu einem interessanten alternativen Kraftstoff, auch wenn wir bei der Entwicklung einer wirklich „grünen“ Art seiner Herstellung nur langsam vorankommen.

Er kann auf zwei Arten verwendet werden. Es kann eine Wasserstoff-Brennstoffzelle (im Wesentlichen eine Art Batterie) mit Strom versorgen; Der Autohersteller Toyota hat viel Geld in deren Entwicklung gesteckt. Ein solches System wiegt die Hälfte einer entsprechenden Lithium-Ionen-Batterie und ein Auto kann an der Tankstelle genauso schnell mit Wasserstoff betankt werden wie mit Benzin.

Alternative: Festkörperbatterien

Eine Festkörperbatterie nutzt Festkörpertechnologie mit Festkörperelektroden und einem Festelektrolyten anstelle der flüssigen oder Polymer- Gel-Elektrolyten, die in Lithium-Ionen- oder Lithium-Polymer- Batterien zu finden sind.

Es werden neue sogenannte Festkörperbatterien entwickelt, die schneller laden sollen und etwa ein Drittel des Gewichts der aktuellen haben könnten – aber bis zum Verkauf werden sie noch Jahre entfernt sein, und bis dahin werden wir das natürlich tun haben Millionen übergewichtiger Elektroautos mit schnell veralteten Batterien hergestellt.

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Das vernichtende Fazit

Das von Atkinson gezogene Fazit ist für ihn eindeutig und ernüchternd:

Wir sollten Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe weiterentwickeln, um die Verschrottung älterer Autos zu vermeiden, die noch so viel zu bieten haben, und gleichzeitig ein ganz anderes Geschäftsmodell für die Automobilindustrie fördern, bei dem wir unsere Neufahrzeuge länger behalten ihre erstaunliche, aber übersehene Langlebigkeit.

Kaufen Sie kein E-Auto, außer Sie werden dazu gezwungen:

Umweltbewusste Freunde fragen mich als Autoliebhaber oft, ob sie sich ein Elektroauto kaufen sollten. Ich neige dazu zu sagen, dass wenn es sich bei ihrem Auto um einen alten Diesel handelt und sie viel in der Innenstadt unterwegs sind, sie über einen Wechsel nachdenken sollten. Aber ansonsten: Halten Sie das Feuer erst einmal zurück.

Und er meint: warten lohnt sich!

Elektrische Antriebe werden eines Tages einen echten globalen Nutzen für die Umwelt haben, aber dieser Tag ist noch nicht angebrochen.