BRÜSSEL – Die EU will ein Ticket, einen Vorgang, eine Ticketplattform: Fahrscheine mehrere Anbieter sollen in einem einzigen Fahrschein zusammengefasst werden.
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Nachdem die EU den Bürgern bereits jetzt versucht deren Autos wegzunehmen, hat sie am 13. Mai einen Verordnungsvorschlag vorgelegt, dem gemäß sich die EU das Recht geben möchte, bei den dann verbleibenden Möglichkeiten zur Mobilität, die hierbei generierten Daten zu erheben.
Wir erinnern uns: die EU hatte vor langer Zweit vorgegeben, dass auf den Schienen der Bahn auch Züge fahren dürfen, die dort für private Anbieter unterwegs sind, wie z.B. „Flixtrain“ in Deutschland. Nun ist es so, dass in manchen Ländern der EU die Fahrscheine dieser privaten Anbieter nicht in den Zügen der Konkurrenz gelten und umgekehrt. Diesen, in einer Wirtschaft normalen Umstand, nützt die EU nun um eine Verordnung vorzulegen, mit deren Hilfe dann alle Anbieter die Möglichkeit anbieten müssen eine Fahrt auf nur einem einzigen Fahrschein anzubieten, egal welche Gesellschaft den Zug betreibt.
Doch diese inländische Komponente ihres Verordnungsvorschlags verschweigt die Kommissionspräsidentin, wenn sie ankündigt:
Dazu hat die EU-Kommission drei Verordnungen vorgelegt:
- Vorschlag für eine Verordnung über multimodale Buchungen (Multimodale Buchungsverordnung – ermöglicht einheitliche Tickets über mehrere Anbieter und Verkehrsmittel)
- Vorschlag für eine Verordnung über Bahnticketing (Bahnticketing-Verordnung – verpflichtet Plattformen und Betreiber zur Zusammenarbeit und neutralen Anzeige)
- Vorschlag zur Änderung der Fahrgastrechte-Verordnung (EU) 2021/782 (Änderung der Fahrgastrechte-Verordnung – volle Rechte bei „Single Ticket“ über mehrere Bahnunternehmen)
Bahnunternehmen sollen künftig auch Tickets der Konkurrenz verkaufen, Daten weitergeben und Passagierrechte für die gesamte Reise garantieren. Dazu soll es einheitliche Tickets für Regional-, Fern- und grenzüberschreitende Fahrten und vor allem bei Bahnverbindungen mit mehreren Betreibern geben.
Um das zu erklären stellt die EU eine zentrale Übersichtsseite zum gesamten Passenger Package (mit allen Dokumenten, Factsheet und Q&A) ins Netz.
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Kein Problem, aber die EU zwingt den Bürgern eine Lösung auf und sammelt dabei deren Daten ein
In Zeiten der Digitalität sollte es kein Problem sein, mehr als einen Fahrschein auf seinem Smartphone zu haben. Und schon in vor-digitalen Zeiten waren die Bürger in der Lage sich mehr als eine Fahrtkarte zu kaufen. In den Gründerzeiten der Bahn war es sogar normal, bei jedem der damals privaten Anbieter dieser Dienstleistung, einen separaten Fahrschein zu kaufen. Doch die EU sieht dies nun ganz anders: Um ein Problem zu lösen das keines ist, will die EU alle Mobilitätsdaten vom Bürger und Dir und vom Verkehrsunternehmen.
Wer sich fragt, aus welchem Grund die deutsche Bahn die Bürger seit einiger Zeit zwingt, ihre Namen anzugeben, wenn sie einen Fahrschein kaufen wollen, warum also anonymes Reisen nicht mehr möglich ist, bekommt nun einen weiteren Grund besorgt in die Zukunft zu blicken:
Wieder einmal ein behauptetes Problem
Wie so oft beginnt die EU mit der Behauptung der Existenz eines Problems, das in der Realität gar nicht existiert. So behautet die EU erstens:
Festhaltenswert ist, dass die EU als Hauptproblem die Optimierung der „Nachhaltigkeit“ behauptet. Und:
Dabei liegen die echten Probleme an ganz anderer Stelle, wie man von Reisenden erfährt.
Die offizielle Begründung
Dem Anmeldungsentwurf ist folgende offizielle Begründung zu entnehmen:
1.5. Begründung des Vorschlags/der Initiative
1.5.1. Kurz- oder langfristig zu erfüllende Anforderungen, einschließlich eines detaillierten Zeitplans für die Einführung und Umsetzung der Initiative. Es werden verschiedene Maßnahmen in Erwägung gezogen, um die Transparenz zu erhöhen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für Verkehrsunternehmen hinsichtlich des Zugangs zu und der Nutzung von unverzichtbaren MDMS zu schaffen:
(a) Erstens umfasst der Vorschlag Maßnahmen, die eine faire Behandlung von Informationen und Daten auf allen MDMS gewährleisten. Dies wird erreicht, indem die MDMS verpflichtet werden, auf ihren Online-Schnittstellen eine neutrale Darstellung (unter Einhaltung bestimmter Anzeigekriterien) zu gewährleisten. Die MDMS werden zudem verpflichtet, Informationen zu Treibhausgasemissionen anzuzeigen, sofern diese Informationen vom Verkehrsunternehmen bereitgestellt werden, sowie Daten für das Mobilitätsmanagement an öffentliche Stellen weiterzugeben.
(b) Ferner werden zentrale Grundsätze festgelegt, die als Rahmen für sämtliche kommerziellen Vereinbarungen zwischen unverzichtbaren MDMS und Verkehrsunternehmen dienen. Diese Regeln zielen darauf ab, die Verkehrsunternehmen in ihren Geschäftsbeziehungen zu unverzichtbaren MDMS zu schützen. Es ist ein Meldeverfahren auf nationaler und EU-Ebene vorgesehen, um jene B2C-MDMS mit einer signifikanten Marktpräsenz (d. h. die unverzichtbaren MDMS) zu identifizieren und zu benennen.
(c) Die Mitgliedstaaten würden verpflichtet, eine nationale Behörde zu benennen, die für die Beilegung von Streitigkeiten zuständig ist, welche zwischen den Parteien entstehen könnten; zudem würde ein EU-weites Durchsetzungsnetzwerk aus solchen Behörden eine kohärente Durchsetzung der Vorschriften in der gesamten EU sicherstellen.
Die Verordnung dient natürlich angeblich auch der Umwelt und dem Klima
Natürlich darf auch die Behauptung nicht fehlen, dass dieser Eingriff in die Geschäftsgeheimnisse der betroffenen Unternehmen dem Klima nutzen soll:
(17) Anbieter von B2C- und B2B-MDMS sollten Daten zu Treibhausgas- und Kohlendioxidäquivalent-Emissionen anzeigen, sofern diese Informationen von den Verkehrsunternehmen bereitgestellt werden. Die Sichtbarmachung solcher Daten für die Nutzer erhöht die Transparenz, ermöglicht fundiertere Entscheidungen und unterstützt das übergeordnete Ziel, umweltverträgliche Verkehrsmittelwahlen zu fördern. Durch die klare Darstellung von Emissionsinformationen können MDMS-Anbieter dazu beitragen, das Bewusstsein für die Umweltauswirkungen verschiedener Reiseoptionen zu schärfen und einen Wandel hin zu emissionsärmeren Alternativen zu ermutigen. Da sie diese Informationen nicht selbst vorhalten, sollten MDMS-Anbieter keinen zusätzlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Anzeige von Emissionsdaten unterliegen, sondern die von den Verkehrsunternehmen bereitgestellten Daten im Einklang mit den geltenden Rechtsvorschriften anzeigen. Bei der Weitergabe von Emissionsdaten an MDMS-Anbieter sollten Verkehrsunternehmen die in der Verordnung (EU) XX/XX (CEEU) festgelegten Anforderungen einhalten – einschließlich, soweit zutreffend, der Bestimmungen der Durchführungsverordnung (EU) 2024/317013 der Kommission; deren Artikel 6 schreibt vor, dass Fluggesellschaften Flugemissionen ausschließlich gemäß dieser Durchführungsverordnung anzeigen dürfen.
Die EU-Verkehrspolitikerin Vivien Costanzo (SPD) bestätigt in einem Interview dazu, dass darin ein Körnchen Wahrheit steckt, denn:
„Nur unter diesen Bedingungen wird die Bahn zu einer echten Alternative zum Kurzstreckenflugverkehr“
argumentiert sie und legt damit offen, dass es ihr mit dieser Verordnung darum geht, Kurzstreckenflüge zurückzudrängen.
In die selbe Kerbe schlägt der EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas, der öffentlich darüber spekuliert, dass der Vorschlag zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen im Zugverkehr um 5 % führen könnte, ohne dies aber belegen zu können.
Doch dem Text sind, neben diesen Schaufenster-Gründen noch weitere Gründe entnehmbar, die erkennen lassen, worum es der EU wirklich geht:
Die wirkliche Begründung (I): Die Verordnung dient der Umsetzung von UNO-Soft-Law in Hard-Law
Bekanntermaßen haben Beschlüsse der UNO keinerlei Bindungswirkung für deren Mitgliedstaaten. Um für die Bürger in den einzelnen Ländern verpflichtend zu werden, bedarf es Rechtssetzungsorgane. Und an dieser Stelle wird dann die EU tätig, die ja mit Hilfe ihrer Verordnungen die Möglichkeit hat, die Parlamente der Nationalstaaten zu umgehen und an deren Stelle verbindliche Rechtsetzungsakte zu erlassen:
Insgesamt zielt diese Initiative darauf ab, ein multimodales und nachhaltigeres Verkehrssystem zu fördern und zu den Zielen für nachhaltige Entwicklung (SDGs) beizutragen: SDG 3 („Ein gesundes Leben für alle Menschen jeden Alters gewährleisten und ihr Wohlergehen fördern“), SDG 9 („Städte und Siedlungen inklusiv, sicher, widerstandsfähig und nachhaltig gestalten“) und SDG 13 („Maßnahmen zum Klimaschutz ergreifen“).
Darüber hinaus dient der Vorschlag auch der Umsetzung weiterer Vereinbarungen:
Indem der Vorschlag von den MDMS (Multimodalen Digitalen Mobilitätsdiensten) verlangt, Informationen über Treibhausgasemissionen und CO2-Emissionen anzuzeigen, trägt er zudem zu den Zielen der Initiativen „CountEmissionsEU“ und „Flight Emission Label“13 bei, die einen gemeinsamen Rahmen für die Berechnung und Berichterstattung über verkehrsbedingte Treibhausgasemissionen festlegen. Transparente Informationen, die für alle Verkehrsträger gelten, werden es den Reisenden ermöglichen, die nachhaltigsten Reiseoptionen zu wählen.
Schließlich leistet der Vorschlag einen Beitrag zu den Zielen, die im Bericht der Kommission an den Rat über die Umsetzung der Europäischen Tourismusagenda 203014 dargelegt sind; in diesem Bericht wird die Multimodalität als wesentlicher Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit im Tourismussektor genannt.
Und natürlich auch dem Schließen von angeblichen Gesetzeslücken
Zur Ergänzung der allgemeinen Grundsätze des Gesetzes über digitale Märkte (Digital Markets Act) in Bezug auf MDMS werden im MDMS-Vorschlag sektorspezifische Maßnahmen in Erwägung gezogen, um die transparente Verbraucherinformation über Verkehrsoptionen zu verbessern. Der MDMS-Vorschlag ergänzt die Bestimmungen des Gesetzes über digitale Dienste (DSA), da er ebenfalls ein sicheres, vorhersehbares und vertrauenswürdiges Online-Umfeld fördert. Das Datengesetz (DA) weist Synergien mit dem MDMS-Vorschlag auf – und zwar durch harmonisierte Vorschriften zur Datenteilung, einschließlich Regeln für die Datenteilung zwischen Unternehmen und öffentlichen Stellen (B2G) sowie Vorschriften zu unlauteren Vertragsbedingungen..
Die wirkliche Begründung (II): Die Verordnung dient der Vorantreibung der Deindustrialisierung
Auf die Schiene entfielen im Jahr 2022 in Europa lediglich 0,3 % der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors – im Vergleich zu fast 12 % bei der zivilen Luftfahrt. Folglich dient die Verordnung dient dem „Green Deal“, dessen eingestandenes Ziel und Zweck es ja ist, die EU zu deindustrialisieren:
Es wurde eine Überprüfung der Klimakohärenz durchgeführt. Wie aus dem Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen hervorgeht, steht der Vorschlag im Einklang mit den Umweltzielen des Europäischen Grünen Deals11 und des Europäischen Klimagesetzes12.
Die wirkliche Begründung (III): Erhebung und Bereitstellung neuer Daten für die Behörden
In Artikel 10 wird geregelt, dass die Daten den Verkehrsbehörden (transport authorities) weitergegeben werden können.
Artikel 10 Weitergabe von Daten an Behörden des öffentlichen Verkehrs
1. Auf Anfrage einer Behörde des öffentlichen Verkehrs – und sofern diese Verkehrsangebote innerhalb des Hoheitsgebiets anbietet, das in der Zuständigkeit jener Behörde liegt – übermitteln B2C-MDMS-Anbieter Daten zu den Fahrgastaufkommen in jedem Verkehrsträger, der vom MDMS abgedeckt wird. Diese Daten dürfen ausschließlich dazu verwendet werden, die Wirksamkeit der politischen Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs sowie der Maßnahmen für nachhaltige Mobilität zu verbessern, die in die Zuständigkeit der betreffenden Behörde fallen. Die Daten müssen aggregiert und anonymisiert sein. B2C-MDMS-Anbieter sind lediglich verpflichtet, Daten weiterzugeben, die sich bereits in ihrem Besitz befinden; sie sind nicht verpflichtet, auf eine Anfrage einer Behörde des öffentlichen Verkehrs hin neue Daten zu erzeugen.
2. Die in Absatz 1 genannten Anfragen müssen das spezifische Ziel der verkehrspolitischen Maßnahmen oder der Maßnahmen für nachhaltige Mobilität, für das die Daten benötigt werden, eindeutig darlegen. Die Behörde des öffentlichen Verkehrs darf die Daten zu keinem anderen Zweck verwenden, als die Konzeption, Umsetzung und Evaluierung der politischen Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu unterstützen. Die Behörde des öffentlichen Verkehrs darf die angeforderten Daten weder für kommerzielle Zwecke nutzen noch weitergeben.
3. Die Behörden des öffentlichen Verkehrs tragen die Kosten, die dem B2C-MDMS-Anbieter für die Bereitstellung der von der Behörde angeforderten Daten in angemessenem Umfang entstehen.
Der Begründung ist dazu zu entnehmen:
(20) Öffentliche Stellen benötigen Daten, um die Planung von öffentlichen Verkehrsangeboten +und des gesamten Mobilitätssystems zu unterstützen – einschließlich der Entwicklung und Evaluierung von Plänen für nachhaltige urbane Mobilität (SUMPs). MDMS-Daten können dabei helfen, die Attraktivität öffentlicher Verkehrsangebote zu bewerten, die Angemessenheit der aktuellen Angebote (z. B. Linienführungen, Taktzeiten, Fahrpläne, Effizienz der Multimodalität) zu überprüfen und die Infrastruktur (z. B. Busspuren, Radwege) zu evaluieren. Diese Daten können zudem die Konzeption neuer Mobilitätsprodukte und -pakete sowie Nachfragestudien unterstützen.
Diese Einschränkung wirkt zu kurz argumentiert, denn sie umfasst lediglich die Daten, die von der Plattform an die Verkehrsbehörden gehen.
Völlig ungeregelt sind in dieser Vorschrift hingehen die Daten, die beim digitalen Buchungsprozess entstehen; sei es in der Buchungsplattform und/oder in der App selbst.
Wieder einmal eine „Lösung“, bei der die Daten der Bürger eingesammelt werden
Die Artikel 8ff regeln den Umgang mit Daten
Artikel 8 legt die Anforderungen an die Marketing-, Buchungs- und Verkaufsdaten fest, die von Anbietern von B2C- und B2B-MDMS an teilnehmende Verkehrsunternehmen übermittelt werden.
Artikel 9 legt die Anforderungen in Bezug auf Informationen zu Treibhausgasemissionen und Kohlendioxidäquivalent-Emissionen fest.
Artikel 10 legt die Anforderungen für den Datenaustausch zwischen B2C-MDMS und öffentlichen Verkehrsbehörden fest.
Die wirkliche Begründung (IV): Umerziehung inklusive, Sozialkreditsystem ante Portas?
Dieser Vorschlag zielt also angeblich darauf ab, ein „multimodales und nachhaltigeres“ Verkehrssystem zu fördern und zu den Zielen des Europäischen Grünen Deals beizutragen. Indem der Vorschlag vorschreibt, dass MDMS Informationen über Treibhausgasemissionen und CO2-Emissionen anzeigen müssen, trägt er angeblich auch zu den Zielen der Initiativen „CountEmissionsEU“ und „Flight Emission Label“ bei, indem er nach Ansicht der EU-Bürokraten einen gemeinsamen Rahmen für die Berechnung und Berichterstattung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen festlegt.
Die Mitgliedstaaten müssen nationale Zugangspunkte einrichten, die für Datennutzer eine zentrale Anlaufstelle für den Zugriff auf statische, historische, beobachtete und dynamische Reise- und Verkehrsdaten verschiedener Verkehrsträger bilden – zu dem Zweck, multimodale Reiseinformationsdienste bereitzustellen. Die Beseitigung von Hindernissen für die Entwicklung von MDMS, die Reservierungen, Buchungen oder Ticketing ermöglichen, ergänzt somit diesen bestehenden Rechtsrahmen. Ferner wird dieser Vorschlag die allgemeinen Grundsätze des Gesetzes über digitale Märkte und des Datengesetzes durch die Festlegung sektorspezifischer Maßnahmen in Bezug auf MDMS ergänzen (vgl. Seite 65).
Die EU stellt sich vor, dass wenn diese Informationen, die auf alle Verkehrsträger angewendet werden, es den Reisenden ermöglichen, die nachhaltigsten Reiseoptionen zu wählen.
„…indem er einen gemeinsamen Rahmen für die Berechnung und Berichterstattung verkehrsbedingter Treibhausgasemissionen festlegt.“
Mit anderen Worten: wer am Automaten z.B. liest, dass die Zugfahrt nur 10% des CO2 ausstößt, wie ein Flug, soll zur Überzeugung gelangen, dass diese Person dann den Zug wählt. Diese Funktion macht aus unserer Sicht aber erst dann wirklich Sinn, wenn der Fahrgast den CO2-Ausstoß auch bezahlen muss. Wir befürchten daher, dass diese Regelung die Infrastruktur dafür schaffen soll, dass ein derartiger Bezahlzwang später noch implementiert werden wird. Ziel ist:
„…es den Reisenden ermöglichen, die nachhaltigsten Reiseoptionen zu wählen.“
Eine Stelle verrät jedenfalls, dass die Behörden mithören/mitlesen:
Darüber hinaus wären MDMS-Anbieter verpflichtet, Informationen zu Treibhausgasemissionen und CO2-Emissionen anzuzeigen – sofern diese Informationen vom Verkehrsbetreiber bereitgestellt werden –, während B2C-MDMS-Anbieter Daten zu Zwecken des Mobilitätsmanagements an die öffentlichen Behörden übermitteln müssten.
Und wie wird das umgesetzt? Na, indem sich die EU erst einmal alle Mobilitätsdaten des Reisenden erhebt und zentral zu sich zieht:
Die Frage mit dem Datenschutz: ein Verwies ins Blaue
Die EU behauptet doch glatt, es gebe hierbei keinen Grund sich wegen des Datenschutzes Sorgen zu machen, denn es gebe ja die DSGVO. Doch was die Kommission hierbei nicht erwähnt ist, dass die Wirksamkeit der DSGVO durch eine von der EU aktuell vorangetriebene, subjektive Definition des Personenbezugs den Anwendungsbereich der DSGVO verkleinern und Datenschutzrechte faktisch aushöhlen könnte, um dem Bedürfnis der Tec-Industrie entgegenzukommen, die einen Zugriff auf möglichst viele Daten begehrt, also auch auf Daten, deren Nutzung die DSGVO aktuell noch verbietet:
Der Vorschlag hätte keine wesentlichen negativen Auswirkungen auf Grundrechte oder den Datenschutz. Der Datenschutz für Nutzer von B2C-MDMS wird durch die Datenschutz-Grundverordnung gewährleistet, die einen einheitlichen Schutz für Einzelpersonen bietet. Darüber hinaus ist für B2B-MDMS das Inkrafttreten der Datenschutz-Grundverordnung ein wesentlicher Grund für die Überarbeitung und Aufhebung der Datenschutzvorschriften des CRS-Verhaltenskodex. Dieses Beispiel für regulatorische Vereinfachung beseitigt doppelte Vorschriften und schließt somit jeglichen Raum für potenzielle Widersprüche aus.
Garniert mit ein bisschen Verbraucherschutz
Am Ende wird noch etwas Verbraucherschutz drangeklebt, ohne hierbei jedoch konkret zu werden.
Der Vorschlag wird zudem die überarbeitete Richtlinie über unlautere Geschäftspraktiken durch Maßnahmen ergänzen, die sicherstellen, dass Suchergebnisse auf MDMS neutral dargestellt werden (wobei eine Liste verbindlicher Ranking-Kriterien festgelegt und angegeben wird, welches Kriterium für die Darstellung herangezogen wurde), sowie „Self-Preferencing“ (Eigenbevorzugung) und bezahlte Hervorhebung untersagen und beworbene Inhalte nur unter bestimmten Bedingungen zulassen (vgl. Seite 65).
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Bevormundung und das Einsammeln von Daten
In Brüssel verurteilte die „Gemeinschaft der Europäischen Bahnen und Infrastrukturunternehmen“ (CER) – eine Lobbygruppe, die die EU-Betreiber vertritt – diesen Schritt als
Unternehmerverbände: „beispiellosen Eingriff in die unternehmerische Freiheit“
Die EU greift mit Hilfe von Artikel 7 tief in die Geschäftsautonomie der Unternehmen ein
1.5.4. Die Mitgliedstaaten müssen nationale Zugangspunkte einrichten, die für Datennutzer einen zentralen Zugang zu statischen, historischen, beobachteten und dynamischen Reise- und Verkehrsdaten verschiedener Verkehrsträger bilden – und dies zum Zweck der Bereitstellung multimodaler Reiseinformationsdienste. Die Entwicklung von MDMS, die Reservierungen, Buchungen oder Ticketing ermöglichen, erfordert jedoch zusätzliche Daten (z. B. Fahrpreise in Echtzeit).
Anbieter von B2C- und B2B-MDMS müssen die Daten der Verkehrsunternehmen mit der selben Sorgfalt laden und verarbeiten und die Verkehrsprodukte der Verkehrsunternehmen neutral und umfassend darstellen. Artikel 7 legt die Kriterien für die Standardrangfolge der Verkehrsprodukte und anderer Funktionalitäten des MDMS fest.
Uns ist bisher kein Fall bekannt, in dem jemand gezwungen wird, das Produkt eines Wettbewerbers zu verkaufen. In Kern geht es nämlich – bildlich gesprochen – darum, dass die EU McDonalds dazu zwingt auch Whopper zu verkaufen und BurgerKing dazu zwingt, BigMacs zu verkaufen. Oder man stelle sich vor, die Lufthansa würde gezwungen, Ryanair-Tickets zu verkaufen.
„beispiellosen Eingriff in die unternehmerische Freiheit“ durch die europäischen Exekutive
Der Vorsitzender der EU-skeptischen „Les Patriotes“ (LP) und ehemalige Abgeordnete im EU-Parlament Florian Philippot zürnt:
➡️ Ein Instrument, um Sie in Echtzeit zu überwachen – genau wie ein gewöhnliches Paket.
Dieses einzige „EU“-Ticket ist ganz offensichtlich eine gewaltige FALLE!
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Der Verordnungsvorschlag im Detail
Der Gesetzesvorschlag der Europäischen Kommission (COM(2026) 231 final vom 13.5.2026) regelt einheitliche EU-weite Vorschriften für multimodale digitale Mobilitätsdienste (MDMS) – also Plattformen und Dienste, die Tickets für verschiedene Verkehrsträger (Luft, Schiene, Bus/Coach, Schifffahrt) suchen, vergleichen, kombinieren und buchen lassen.
Im Folgenden eine klare, übersichtliche Beschreibung jedes Artikels des eigentlichen Verordnungstextes (Kapitel 1–5 sowie Annexe):
Kapitel 1 – Gegenstand, Anwendungsbereich und Begriffsbestimmungen
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Artikel 1 (Gegenstand): Legt den Gesamtrahmen fest. Ziel sei angeblich die Erleichterung multimodaler und multi-operatorischer Mobilität durch angeblich faire Regeln für B2C- und B2B-MDMS-Anbieter, Transportbetreiber und Nutzer. Es gehe angeblich um einheitliche Kooperationsregeln, Transparenz und Informationspflichten.
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Artikel 2 (Anwendungsbereich): Definiert, auf wen die Verordnung Anwendung finden soll (B2C-MDMS bei Angeboten in der EU, B2B-MDMS bei Angeboten in der EU oder bei EU-bezogenen Transportleistungen, Transportbetreiber mit Verträgen). Ausnahmen gelten demnach für KMU, Online-Suchmaschinen und städtische Verkehre. Keine Berührung von Wettbewerbsregeln (Art. 101/102 AEUV) oder anderen EU-Rechtsakten.
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Artikel 3 (Begriffsbestimmungen): Enthält 18 zentrale Definitionen (u. a. B2C-MDMS, B2B-MDMS, Reise, Transportprodukt, Ticket, Transportbetreiber, Endnutzer, Business-User, Re-linking, Endpreis, öffentliche Verkehrsbehörde).
Kapitel 2 – B2C-MDMS mit signifikanter Marktpräsenz und B2B-MDMS
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Artikel 4 (Bezeichnung von B2C-MDMS-Anbietern mit signifikanter Marktpräsenz) schafft zentrale Elemente des Geschäftsgeheimnisses von Firmen ab: Regelt eine jährliche Meldepflicht über die Anzahl und den Wert der von B2C-MDMS-Anbietern verkauften Fahrscheine (Ticketanzahl und -wert pro Verkehrsträger). In Artikel 4 wird auch der Schwellenwerte (Annex I) festgelegt, ab wann auf EU-Ebene oder auf nationaler Ebene die Bezeichnung „unverzichtbar“ festgelegt wird. Artikel 4 enthält außerdem Verfahren, Fristen, Widerruf und Delegationsermächtigung zur Anpassung der Schwellenwerte.
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Artikel 5 betrifft Pflichtenkatalog im B2B-Geschäft (Bedingungen für Handelsvereinbarungen zwischen Transportbetreibern und B2C-MDMS mit signifikanter Marktpräsenz oder B2B-MDMS): Verpflichtet „unverzichtbare“ MDMS-Anbieter zu so bezeichneten „fairen Vertragsbedingungen“: Schutz sensibler Daten, Verbot von Exklusivitätsklauseln, Verbot unangemessener Zusatzbedingungen, Verbot von Einschränkungen alternativer Vertriebskanäle, faire und nicht-diskriminierende Vergütung.
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Artikel 6 (Bedingungen für Handelsvereinbarungen zwischen B2B-MDMS-Anbietern und Business-Usern): Verbietet in B2B-Verträgen Hindernisse für die Nutzung anderer Systeme, unnötige Zusatzbedingungen, Zwang zu bestimmter Technik/Software sowie sonstige unfaire Klauseln. Kleine Unternehmen können nach dem ersten Jahr mit kurzer Kündigungsfrist aussteigen.
Kapitel 3 – Allgemeine Pflichten von B2C- und B2B-MDMS-Anbietern
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Artikel 7 betrifft Neutrale Darstellung und Ranking-Kriterien im B2B und B2C-Geschäft: Verpflichtet alle MDMS zu „neutraler, diskriminierungsfreier Darstellung“. Legt verbindliche Standard-Ranking-Kriterien fest (Endpreis, Reisezeit, Emissionen, Barrierefreiheit etc.). Regelt „paid prominence“ (nur auf Wunsch, klar als „sponsored“ gekennzeichnet), Code-Share-Regeln und Ausnahmen für eigene Vertriebskanäle von Betreibern.
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Artikel 8 betrifft die Zurverfügungstellung veröffentlichter Marketing-Informationsdaten an alle: Verpflichtet MDMS-Anbieter, einmal veröffentlichte Marketing-, Buchungs- und Verkaufsdaten auf Anfrage eines Transportbetreibers auch allen anderen Vertragspartnern in anonymisierter und aggregierter Form zur Verfügung zu stellen. Verbot der missbräuchlichen Nutzung durch Betreiber. Festhaltenswert ist, dass in Absatz 2 mit den Worten „2. Verkehrsunternehmen dürfen die in Absatz 1 genannten Daten nicht dazu verwenden, die Wahl des Endnutzers oder des gewerblichen Nutzers zu identifizieren und zu beeinflussen.“ geregelt ist, dass es verboten ist, einmal anonymisierte Daten dann wieder zu ent-anonymisieren, Eine vergleichbare Vorschrift fehlt bei anderen EU-Vorschriften, wie z.B. der Anonymisierung beim Digi€, etc.
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Artikel 9 betrifft Informationen von CO2-Treibhausgasen für transportierte Güter (Informationen zu Treibhausgasemissionen und CO₂-Äquivalent-Emissionen): MDMS müssen Emissionsdaten anzeigen, soweit sie von Transportbetreibern bereitgestellt werden (gemäß CountEmissionsEU/Flight Emission Label). Fehlende Daten müssen gekennzeichnet und bei Ranking nach hinten gestellt werden.
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Artikel 10 betrifft die Datenweitergabe von Fahrgastzahlen an öffentliche Verkehrsbehörden: B2C-MDMS müssen auf Anfrage aggregierte und anonymisierte Passagier-Volumendaten an zuständige Behörden („transport authorities“) weitergeben (ausschließlich für Planung und Bewertung öffentlicher Mobilitätspolitik). Kostenübernahme durch die Behörde.
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Artikel 11 betrifft die Gleichbehandlung von Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten: Ermächtigt die Kommission, bei diskriminierender Behandlung von EU-Carriern in Drittstaaten durch B2B-MDMS gleichwertige Gegenmaßnahmen gegenüber Carriern dieses Drittstaats in der EU anzuordnen.
Kapitel 4 – Umsetzung und Durchsetzung
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Artikel 12 (Nationale Durchsetzungsstellen): Verpflichtet Mitgliedstaaten zur Benennung einer unabhängigen nationalen Durchsetzungsstelle. Regelt Zuständigkeiten (meist Sitzstaat), grenzüberschreitende Zusammenarbeit und Übertragung von Befugnissen.
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Artikel 13 (Aufgaben der nationalen Durchsetzungsstellen): Listet Mindestaufgaben auf (Aufklärung, Bezeichnung von MDMS, Überwachung, Beschwerdebearbeitung, Sanktionen, Zusammenarbeit im EU-Netzwerk).
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Artikel 14 (Beschwerden): Regelt Beschwerdeberechtigung (MDMS, Business-User, Transportbetreiber, öffentliche Behörden) und Verfahren zur Weiterleitung an die zuständige Stelle.
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Artikel 15 (Sanktionen): Verpflichtet Mitgliedstaaten zu wirksamen, verhältnismäßigen und abschreckenden Sanktionen und zur Mitteilung an die Kommission.
Kapitel 5 – Schlussbestimmungen
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Artikel 16 (Ausübung der Delegation): Regelt die Befugnis der Kommission zum Erlass delegierter Rechtsakte (insbesondere Anpassung der Schwellenwerte in Annex I) mit Fristen und Widerrufsmöglichkeit.
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Artikel 17 (Ausschussverfahren): Legt das Beratungsverfahren für Durchführungsrechtsakte fest.
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Artikel 18 (Überprüfung und Bericht): Verpflichtet die Kommission zu einer Evaluierung spätestens fünf Jahre nach Anwendungsbeginn und ggf. zu Gesetzesvorschlägen.
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Artikel 19 (Aufhebung): Hebt die alte CRS-Verordnung (EG) Nr. 80/2009 auf (mit Korrelationstabelle in Annex II).
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Artikel 20 (Inkrafttreten und Anwendung): Inkrafttreten 20 Tage nach Veröffentlichung; Anwendung X Monate später (genaues Datum noch offen).
Annex I
Enthält die konkreten Schwellenwerte (Ticketanzahl und Umsatz) für die Bezeichnung als „B2C-MDMS mit signifikanter Marktpräsenz“ auf EU- und nationaler Ebene (pro Verkehrsträger).
Annex II
Korrelations-Tabelle zur alten CRS-Verordnung.
EU-Ticket mit QR-Code und europäischer Digitaler Identität: Das Ende der anonymen Reisefreiheit
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